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智能交通信號機廠家：當(dāng)前，選擇自行車為交通工具出行的人越來越多，其出行安全問題也持續(xù)被關(guān)注。合理的自行車道有助于保證交通流暢通，減少對道路交通秩序的影響。那自行車道設(shè)置需要掌握哪些基礎(chǔ)意識呢？為何自行車道不宜過寬，如何與機動車道交叉能減少沖突？本文結(jié)合實例進行介紹。
為什么自行車道不宜過寬？
自行車也是車輛，騎行也是一種高速運動狀態(tài)（可以超過30公里時速的自行車很多，美國的自行車道設(shè)置規(guī)范在順風(fēng)和下坡方向要考慮40公里時速的停車視距），所以自行車道設(shè)計時也需要識別視距參數(shù)、運動軌跡參照坐標(biāo)和行駛空間的合理寬度。
為了能確保效率和安全，自行車也需要排隊行進，而不是毫無規(guī)則地你追我趕，否則在交叉口位置就會造成多點沖突，增加機動車駕駛?cè)撕万T車人的操作難度。在這方面，可以輔助思考的例子是田徑的短跑和長跑比賽（見圖1）。為什么短跑需要分跑道，而長跑不需要呢？因為人在高速運動時非常需要提前判斷運動軌跡坐標(biāo)，與障礙物或者同行者保持橫向間距，在突然加速時，人體還會因為左右肢體輪流發(fā)力而出現(xiàn)擺動。所以，有大腦和眼睛參與的運動，速度越高，對各行其道的要求就越高，越希望避免橫向干擾，因為需要在更短的時間里判斷前進的軌跡，不提前預(yù)判就來不及了。而速度慢了，距離拉長，人們可以調(diào)整軌跡和速度、避免沖突的條件會從容很多，此時最危險的是變速超越。所以競賽規(guī)則制定了跑道的概念，也制定了超越的規(guī)則——這和自行車流的控制邏輯很像。
圖2所要展現(xiàn)的就是在交叉口直行時的自行車（藍(lán)色箭頭）與右轉(zhuǎn)彎機動車（黑色箭頭）的沖突點：可以看到，一輛右轉(zhuǎn)機動車一次遇到一輛自行車做交織，沖突是1X1，遇到兩輛就是1X2，不應(yīng)該讓一輛機動車右轉(zhuǎn)彎時遭遇1xN的困境，而是做1X1、頂多是1X2的有序設(shè)置，再多了就會嚴(yán)重影響通行效率，增加事故機率。所以自行車道不是能多寬就多寬，而是要精打細(xì)算其寬度，而且自行車道要畫明確位置和車道線。
圖3是自行車直行通過交叉口時車道理想的施劃方式，雙雪佛龍箭頭加自行車標(biāo)識表示這里是機非混行空間，自行車擁有優(yōu)先權(quán)。這條車道的關(guān)鍵就是不能太寬，如果是兩三輛車幾乎并排行進，那將導(dǎo)致更多的沖突點，加大風(fēng)險，降低安全和效率（除非有專用信號燈禁止機動車右轉(zhuǎn)）。圖4展示了更多機非共享空間內(nèi)各種標(biāo)識的含義和用法。
對于高速運動的物體來說，最有價值的寬度是與運動線路上的威脅保持距離，并不是多人的并駕齊驅(qū)。所以無論是行進中的騎車人還是臨側(cè)的機動車駕駛?cè)?，會希望旁邊有一個緩沖區(qū)來降低干擾和壓力感受，一般騎行人會選擇與道外最近的障礙物保持0.8～1米的距離，這也是自行車騎行時需要考慮的有效寬度。如果自行車道基礎(chǔ)寬度是1.2-1.5米，外側(cè)再有0.8米～1米的隔離區(qū)，是更理想的自行車道設(shè)置方式，而不是只用一條15厘米寬的標(biāo)線分割機動車道和自行車道，錯把隔離空間用來加寬自行車行車道。下面列舉幾個國外自行車道設(shè)置實例：
★ 圖5中路側(cè)機動車泊位和緩沖標(biāo)線區(qū)再加上彈性柱組成了保護自行車道的組合措施（美）。
★ 圖6中自行車道放在了機動車道和快速公交車出租車專用道之間，兩側(cè)做了緩沖區(qū)，這樣自行車幾乎可以用與機動車同樣的速度排隊快速行進（美）。
★ 圖7中雙向自行車道外側(cè)的彈性柱和綠色路面強調(diào)了路權(quán)界限（美）。
★ 圖8為居住區(qū)小路上很窄的單側(cè)雙向自行車道（英）。
通過在路上觀察不難發(fā)現(xiàn)，在通勤和帶著任務(wù)的騎行里，很少有人能在長途騎行中保持并排行進，其中一個原因是人體存在個體差異，保持并排騎行對于體力和精力消耗會更大，行駛效率更低，這種并排騎行只能發(fā)生在休閑類騎行中，而且也只能保持大致并排，速度稍微一高基本會是你追我趕的形式更多。事實上，在一些海外的機動車駕駛的安全訓(xùn)練里，會要求駕駛?cè)吮M量避免在多車道道路上與其他車輛并排行進，因為這樣會影響駕駛?cè)藢嚨劳獾奈ｋU情況的觀察能力。所以在主要以通勤為目的的路網(wǎng)中，自行車道的寬度不宜過大，過寬的自行車道將在每一個交通節(jié)點上面臨駕駛?cè)蝿?wù)負(fù)荷驟升的局面，形成“秩序黑洞”。通常情況下，如果考慮自行車流量很大和有兩人并排騎行或者頻繁超車需要（這個決策因素應(yīng)該實地調(diào)研和統(tǒng)計觀察而不是憑想象），2.5米的車道寬度是合適的，剩余的空間應(yīng)該作為隔離區(qū)而不是車道，這樣可以提高騎行舒適度、速度和安全。而且只要是雙車道配置，就應(yīng)該有車道線，并在路口強化車道概念，設(shè)置標(biāo)志提示騎行者車道使用規(guī)則為左快右慢，告知如何超車，提示自行車應(yīng)該在車道內(nèi)排隊行駛，這與田徑賽場跑道需要畫線，短距離沖刺項目需要嚴(yán)格遵守跑道邊界的道理是一樣的。
如何解決直行自行車和右轉(zhuǎn)機動車沖突？
關(guān)于寬度的話題說清楚了，也大致就可以理解為什么交叉口位置直行自行車與右轉(zhuǎn)機動車的最佳交叉方式是讓右轉(zhuǎn)機動車提前右轉(zhuǎn)了，圖9為經(jīng)常在海外資料里看到的示意圖。
專業(yè)人士首先要建立的是交叉口位置駕駛?cè)蝿?wù)負(fù)荷的概念。在交叉口區(qū)域里，駕駛?cè)吮旧硪媾R的駕駛?cè)蝿?wù)負(fù)荷就是沉重的。圖10展現(xiàn)的是在一個上下都只是單車道的交叉口和環(huán)島存在的沖突點。
圖10：環(huán)島和交叉口存在沖突點示例
這些沖突點都不是獨立存在的，也不是只在沖突點才需要進行操作，而是需要駕駛?cè)颂崆邦A(yù)判：觀察和察覺任務(wù)，判斷距離和速度，判斷環(huán)境和額外風(fēng)險，選擇正確方式、路徑進行回避，然后再進行操作，并且要根據(jù)對方的反應(yīng)進行調(diào)整。人在高速運動中，能同時處理的任務(wù)一般無法超過三個，而這個判斷的距離需要多長呢？首先要看車速，如果60公里時速，一秒鐘前進17米，識別視距需要10.5到14.5秒；如果時速下降一半，為30公里時，這個距離也要約100米；如果按照最基本的人因理論的6秒公理，大約也需要50米左右。在路況復(fù)雜的城市道路里，駕駛?cè)嗽诮徊婵谥耙幚淼娜蝿?wù)眾多，為了保證處理質(zhì)量，人們基本會選擇提前減速。加之這些沖突點的位置和影響范圍都是動態(tài)的，難度就更大了。這也是為什么在交叉口的空間里，提前指示好軌跡，甚至?xí)褂寐访嫔珘K和特殊圖形，都是為了讓一些行為盡可能可以提前預(yù)判。提高設(shè)施的指示含義一致性和勸服力，目的都是要盡量降低一些判斷難度，減少一些時間損耗，讓人們的操作效率、準(zhǔn)確性和一致性更高。
所以，最明智的選擇，就是盡可能減少在交叉口內(nèi)的沖突數(shù)量和沖突頻率，為用路人簡化操作選項，而右轉(zhuǎn)機動車和直行自行車的互動，是第一個有可能先從主方向上剝離出來的駕駛?cè)蝿?wù)，也就是在機動車進入交叉口前，先行把這個交織任務(wù)提前完成，這樣直行自行車和右轉(zhuǎn)機動車都減少了一個在交叉口內(nèi)的任務(wù)負(fù)荷。圖11是為什么右轉(zhuǎn)機動車要和直行自行車提前交換車道位置的技術(shù)原因。
這種提前右轉(zhuǎn)的方式，因為有漸變緩沖區(qū)和警示標(biāo)志的配合，可以讓雙方都更謹(jǐn)慎和安全，下面列舉幾個這種標(biāo)志和標(biāo)線的設(shè)置式樣：
★ 圖12a為提示機動車和與自行車提前換道的標(biāo)志，圖12b為典型交叉口前的機非換道標(biāo)線（美）。
★ 圖13為路口有外側(cè)展寬空間的機非換道方式（美）。
★ 圖14中使用彩色自行車道來提示路權(quán)狀態(tài)，梯形線表示了混行路權(quán)（美），流量大的道路上，越來越多的地方開始使用這種方式。
我國的自行車道上，還行駛著大比例的電動自行車和快遞三輪車，車型選擇困惑這里不做論述了，但要強調(diào)的是，我們的車道寬度和分配方式更需要考究，原則上不應(yīng)該提供允許三輛車并排的寬度，因為這樣會鼓勵電動車提速從而構(gòu)成很大的橫向安全威脅，如果必須要設(shè)置，也要有明確的分道標(biāo)線和設(shè)置使用規(guī)則提示標(biāo)志，頻繁提示只允許左側(cè)超車等等。在純電動力自行車（實際上是輕騎摩托車，騎手應(yīng)該接受駕駛執(zhí)照級別的正式訓(xùn)練）的車隊里，靠人力騎行的自行車和電助力自行車是很弱勢的，要考慮隔離、保護、超越等問題，要考慮純電動力車的高靈動的機械能力對其他交通流的沖擊和影響，有必要的位置要科學(xué)地強化柔性隔離設(shè)施，以便在抑制其橫沖直闖的同時降低二次傷害的程度。
智能交通信號機廠家：自行車道重塑，在我國是個方興未艾的話題，從自行車都市到機動車使用量快速提升，再實現(xiàn)自行車和機動車和平共處，交通工程任重道遠(yuǎn)。
